本报特派记者 田小明
在南极冰穹A地区建立中国第一个南极内陆考察站———“中国南极昆仑站”，是中国第25次南极考察队的核心任务，也是国际极地年中国“熊猫”计划的重要内容，引起国际社会的广泛关注。建站重任由考察队内陆队承担，中国极地研究中心李院生研究员担任内陆考察队的队长。李院生是我国冰架经历最丰富、作业最多、认识最深刻的极地专家之一。2005年，中国第21次南极考察时，他曾带领内陆考察队，第一次从陆路成功登顶被称为人类“不可接近之极”的南极冰穹A点，谱写了一曲勇攀科学高峰的极地壮歌。
在乘“雪龙”船前往南极的途中，记者采访了这位被称为“冰盖王子”的传奇人物。这已是他第7次去南极进行考察，也将是他第2次造访冰穹A。
面对记者最关心的建站路上可能遇到困难的提问，李院生乐呵呵地告诉记者，困难都想到了，任务也都分解到各个小组，目前正在再次梳理，查找可能的问题。
他掰着手指头给记者作了介绍。从海拔11米的我国南极中山站到海拔4093米的冰穹A地区，直线距离为1228公里，内陆考察队实际行车距离为1300公里，途中有三个区域最危险。
一是中山站出发地到300公里这一路段，内陆考察队要从海拔11米进入到海拔约2200米。这一区域沿岸60公里为冰裂隙密集带。冰裂隙给考察造成的困难在于，一是裂隙过大，会给运输车辆通过带来困难。二是冰裂隙往往掩盖在积雪之下，发现困难，容易造成事故。前些日子，俄罗斯考察队就有两辆车坠入冰裂隙，造成一人死亡。李院生说，好在这一区域我们相对熟悉，冰裂隙虽然密集但都不是很宽，多在几十厘米到一米，只要细心一点，及时发现，正确应对，就能够克服。他举例说，过冰裂隙时，车辆要垂直而不是斜线通过。
二是从300公里到800公里这一路段，海拔在2200米~2900米间变化。其中400公里~650公里为格罗夫山的上游，这是又一冰裂隙密集区。同时这一区域也是下降风盛行区域，有大量雪丘。其中，500公里~700公里路段为剥蚀区。800公里处为连续积累区。这一路段除冰裂隙外，雪丘是新的需要面对的问题。雪丘相对松软，车辆容易陷进去。李院生表示，万一陷入，可行的操作方法是，不要加速也不能停车，而应缓慢行车，徐徐通过。
三是从800公里到冰穹A最高点这一路段，海拔从2900米升高到近4100米，是继沿岸60公里外海拔升高最快的区段。这一路段行车坡多，此时车队不能走“之”字型路线，也不能直线冲击，而应该走大斜线。
“担忧还是有的，主要是不确定因素多”，李院生说，“由于冰穹A地区特殊的自然环境，可供我们建‘昆仑’站的时间只有短短1个月。过了这一时间，天气将急骤变坏，将会给考察队造成意想不到的困难。如果我们到达中山站附近海域时，冰情严重的话，‘雪龙’船只能停在距中山站较远的冰区卸货，今年的物资总量是8356立方米、重达4868吨，这将大大增加卸货和运输的时间。如果在前往冰穹A路途中发生任何延误，都将严重缩减在冰穹A的作业时间。”
“目前我们的准备工作可以说是精心又精心了。”李院生向记者介绍，目前他们把内陆考察队分为机械保障组、建筑施工组、生活保障组和科学考察组四个小组，具体任务已经分解到各个小组。“我们还制定了内陆队生活规则”，据李院生介绍，内陆队由28名队员组成，在南极冰盖这种枯燥、高寒、低氧的恶劣环境下，大家吃、住、行都紧紧地绑在一起，只有每一位考察队员都严格遵守队内的规章制度，养成良好的生活规律，把服从命令和完成任务放在首位，才能顺利地完成建站任务。
“与此同时，我们还必须遵守南极的有关国际公约，绝大部分废弃物都将运回中山站，转运回国内处理，只有少量废物会留在中山站处理。这是我们的责任，也是我们的义务”，李院生说。
对于这次任务的完成，李院生表示很有信心，“能想到的都想到了，队员们身体状况和精神状态都很好，大家信心百倍，对完成任务充满了渴望”。
